4 novembre 2026
Comment produire des dizaines, voire des centaines de plans de quartier personnalisés tout en garantissant une information voyageur claire, cohérente et adaptée au terrain ?
À Lyon, au Mans, à Grenoble, à Brest ou encore à Clermont-Ferrand, nous avons accompagné les réseaux de transport dans la conception et la production de plans de quartier automatisés.
Derrière ces plans que les voyageurs consultent en quelques secondes se cache un travail approfondi : choix graphiques, collecte et traitement des données, développement de gabarits dynamiques, ajustements cartographiques et échanges réguliers avec nos clients.
L’automatisation permet de produire efficacement une grande série de plans personnalisés. Mais pour obtenir un résultat pertinent, chaque projet nécessite une réflexion spécifique, au croisement de la cartographie, de l’information voyageur et des contraintes du terrain.
Sommaire
Tout projet de plans de quartier automatisés commence par une étape essentielle, la réalisation d’un prototype.
Avant de lancer la production en série, nos équipes définissent avec le client les principes graphiques qui seront appliqués à l’ensemble des plans. L’objectif est à la fois de garantir une identité visuelle homogène et d’adapter la représentation aux caractéristiques du réseau, aux besoins des voyageurs et aux contraintes du mobilier.
Cette phase de conception donne lieu à de nombreux échanges. Ensemble, nous déterminons les informations à mettre en avant et la manière de les représenter.
Plusieurs questions structurent cette réflexion :
Ces choix ne sont pas uniquement esthétiques. Ils doivent faciliter la compréhension de l’environnement immédiat et aider les voyageurs à identifier rapidement les transports et les services accessibles à proximité.
Plan de quartier affiché au totem – Gare Part-Dieu – TCL Lyon
Les échanges avec le client permettent d’affiner progressivement les propositions. Par exemple, une ligne peut desservir de nombreuses destinations. Mais toutes ne sont pas nécessairement utiles sur le plan de quartier. Il faut alors déterminer les directions à conserver pour fournir une information pertinente sans surcharger la carte.
Nous prenons également en compte l’identité graphique de chaque réseau. Lorsque le client dispose de sa propre bibliothèque de pictogrammes, nous pouvons la réutiliser afin de préserver la cohérence avec les autres supports d’information voyageur.
Le prototype constitue ainsi la référence graphique et fonctionnelle de toute la production.
Une fois les grands principes validés, un important travail de collecte, de sélection et de traitement des données commence.
Un plan de quartier ne représente pas uniquement les lignes de transport. Il doit également permettre de comprendre le quartier, de se situer et d’identifier les services de mobilité et les principaux équipements environnants.
Pour cela, nous croisons différentes sources :
L’enjeu consiste à identifier les sources les plus fiables, à vérifier leur pertinence et à sélectionner les informations réellement utiles aux voyageurs.
Les données GTFS constituent une source importante pour représenter les réseaux de transport. Elles ne sont toutefois pas toujours directement exploitables pour la production cartographique et l’information voyageur.
Un travail spécifique est donc nécessaire pour les adapter aux besoins du projet.
Cela passe notamment par :
Information voyageur en station de tramway – TCL Lyon
Les indices de ligne font également l’objet d’une attention particulière. Leur présentation doit être cohérente avec la charte graphique du réseau et suffisamment structurée pour être utilisée par les outils d’automatisation.
Enfin, certains arbitrages concernent des détails qui ont pourtant un impact direct sur la lecture. Faut-il écrire le nom du terminus ? Comment distinguer plusieurs lignes desservant un même arrêt physique ? Peut-on regrouper certaines informations dans une même étiquette ?
Ces décisions sont prises en concertation avec le client, en tenant compte des usages et des spécificités du réseau.
Les données peuvent également servir à développer des fonctionnalités complémentaires qui vont au-delà de la représentation du réseau.
À Clermont-Ferrand, par exemple, une base de données réalisée par nos soins a permis d’automatiser la signalétique piétonne intégrée au bandeau supérieur des plans. Celle-ci indique les temps de marche vers d’autres lignes de transport, mais aussi vers des points d’intérêt comme la gare ou le cimetière.
Plan de quartier automatisé avec signalétique piétonne – T2C Clermont-Ferrand
Cette approche enrichit le plan : au-delà de la représentation de l’offre de transport, elle aide les voyageurs à comprendre les possibilités de déplacement à pied et les connexions disponibles dans leur environnement.
Notre objectif est de transformer des données techniques en une information cartographique claire, cohérente et immédiatement compréhensible.
Lorsque les choix graphiques et le traitement des données sont suffisamment stabilisés, nos équipes spécialisées dans l’automatisation prennent le relais.
Elles associent les données préparées aux gabarits graphiques conçus en amont. Les différents éléments du plan sont alors générés en fonction du contenu propre à chaque station. Les étiquettes s’adaptent aux noms des arrêts, aux indices de ligne et aux destinations. Les objets graphiques évoluent selon les informations à afficher, tout en respectant les règles définies dans le prototype.
Cette méthode permet de produire des séries importantes de plans tout en conservant une présentation homogène. Les gabarits doivent toutefois anticiper la diversité des configurations :
L’enjeu est de trouver le bon équilibre entre des règles communes, indispensables à la cohérence de la série, et avec une capacité d’adaptation à chaque environnement.
L’automatisation prend en charge la génération des éléments et leur adaptation aux données. Une intervention cartographique reste toutefois nécessaire pour affiner le rendu et garantir la lisibilité de chaque document.
Le positionnement des étiquettes, la gestion des chevauchements et la qualité des tracés demandent une attention particulière. Le dessin des lignes de tramway en est un bon exemple. Pour obtenir un tracé propre et fidèle au rendu attendu, un travail cartographique point par point peut être nécessaire.
Lorsque des corrections plus importantes sont demandées, il faut distinguer les ajustements directement réalisables sur le fond cartographique de ceux qui nécessitent de reprendre les données ou les règles d’automatisation.
Cette distinction est importante. Une correction ponctuelle peut parfois suffire, mais une modification structurelle doit être intégrée à la chaîne de production pour conserver un fonctionnement cohérent et reproductible.
L’automatisation et le travail manuel sont donc complémentaires. La première assure la cohérence et l’efficacité de la production, tandis que le second permet d’affiner le résultat et de traiter les particularités de chaque plan.
Nos plans de quartier automatisés sont conçus pour répondre à une question simple : où suis-je, et comment me déplacer à partir d’ici ?
Ils sont géo-centrés et géo-orientés.
Être géo-centré signifie que le plan est centré sur la localisation réelle de la station ou de l’arrêt concerné. Être géo-orienté signifie que la représentation est orientée en fonction de la position du voyageur. Ce qui se trouve devant lui apparaît en haut du plan, ce qui est derrière lui en bas, et les éléments situés à sa droite ou à sa gauche sont représentés en conséquence.
Plan de quartier à l’abribus – M Reso Grenoble
Cette approche facilite la lecture de l’environnement immédiat. Elle aide les voyageurs à établir un lien direct entre la carte et l’espace dans lequel ils se trouvent.
Elle implique également de prendre en compte la configuration réelle des stations. Sur un quai, le plan doit correspondre à l’orientation de la personne qui le consulte. Dans certaines configurations, une rotation de 180 degrés est nécessaire pour conserver cette cohérence.
La représentation du réseau et du quartier doit aussi tenir compte des éléments structurants : passages sous des tunnels, noms de rues, bâtiments remarquables et équipements éducatifs, commerciaux ou culturels.
L’orientation ne constitue donc pas un simple paramètre technique, elle fait partie intégrante de l’expérience voyageur.
Les principes de conception et d’automatisation sont communs à nos projets mais leur mise en œuvre varie selon les réseaux, les volumes à produire et les conditions d’affichage.
À Lyon, la réalisation des plans de quartier automatisés s’est inscrite dans le projet d’unification du réseau TCL et l’harmonisation de l’information voyageur.
Dans le cadre de la deuxième phase du projet déployée en 2026, les plans de quartier des stations de métro et de tramway ont été refondus et produits de manière automatisée.
L’enjeu était de garantir une information cohérente avec la nouvelle identité du réseau tout en permettant aux voyageurs de conserver leurs repères et de comprendre facilement leur environnement immédiat.
Les plans de quartier prennent ainsi place dans une gamme plus large de supports harmonisés. Cette approche globale permet aux voyageurs de retrouver des codes visuels communs tout au long de leur déplacement, de la préparation du trajet jusqu’à l’arrivée en station.
Plan de quartier automatisé en station de métro – TCL Lyon
Le projet lyonnais illustre également l’intérêt de l’automatisation dans un contexte où de nombreuses informations évoluent simultanément. La structuration des données et la mise en place de règles graphiques communes facilitent la déclinaison des supports et contribuent à maintenir leur cohérence.
À Lyon, l’automatisation des plans de quartier ne répond donc pas uniquement à un enjeu de volume de production. Elle participe à un objectif plus large, celui d’accompagner la transformation du réseau et rendre ses nouveaux repères compréhensibles pour tous.
Pour en savoir plus, découvrez notre article sur la refonte de l’information voyageur du réseau TCL unifié.
Pour le réseau du Mans, la SETRAM, le projet a porté sur 84 plans de quartier automatisés, conçus à partir d’un prototype graphique validé avec le client.
Tous les plans concernent les stations de tramway, mais ils représentent l’ensemble des arrêts de transport situés à proximité. Le voyageur peut ainsi visualiser les autres possibilités de déplacement depuis sa station, au-delà de la seule ligne de tramway.
Les plans, géo-centrés et géo-orientés, intègrent notamment :
Plan de quartier automatisé – SETRAM Le Mans
Pour chaque station, un plan a été généré de chaque côté afin de s’adapter à la configuration et à l’orientation des voyageurs.
Une fois le prototype validé, les équipes ont développé la base de données et ont mis en place l’automatisation. La production a été réalisée en un peu plus de deux mois.
Ce projet illustre également un avantage important de la méthode, à savoir la possibilité de préparer les mises à jour futures dès la conception de la base de données.
À Grenoble, le projet s’est distingué par son volume : plus de 500 plans à produire, soit une série bien plus importante.
Alors que les plans de quartier sont généralement déployés sur les stations de tramway ou les grandes stations de BHNS, le périmètre grenoblois intègre également une dizaine de lignes de bus.
Cette diversité multiplie les configurations à prendre en compte et renforce l’importance de l’automatisation. Les règles graphiques doivent pouvoir s’appliquer à grande échelle, sans perdre en cohérence ni en lisibilité.
Le projet a intégré également la représentation des voies cyclables. Le plan ne se limite donc pas aux transports en commun : il contribue à donner une vision plus complète des possibilités de déplacement dans le quartier.
Plan de quartier automatisé avec voies cyclables – M Réso Grenoble
Cette prise en compte des modes actifs participe à une information voyageur qui accompagne les usages au-delà du seul trajet en transport collectif.
À Brest, le projet a concerné 76 plans de quartier pour les stations de tramway.
La particularité est tout d’abord liée au support. Les plans sont en effet intégrés à des totems implantés perpendiculairement aux voies de tramway, contrairement aux configurations plus classiques où ils sont placés dans des cadres au fond des abris. Cette disposition a nécessité d’adapter la composition graphique des plans pour garantir leur lisibilité sur ce mobilier spécifique.
Par ailleurs, nous avons réalisé le totem au complet, avec le plan de quartier et les autres éléments d’habillage, à l’exception du plan 3D.
Le contenu des plans présente une autre particularité importante, à savoir la mise en valeur des arrêts de bus de remplacement en cas d’interruption du tramway. Sur le plan, ces arrêts sont signalés par des étiquettes jaunes qui les distinguent des autres informations cartographiques.
Des indications complémentaires guident par ailleurs les voyageurs jusqu’aux arrêts concernés :
Le dispositif permet ainsi d’identifier rapidement les solutions de remplacement et de rejoindre plus facilement les points de prise en charge lorsque le tramway est interrompu.
Totem en station de tram intégrant un plan de quartier et l’indication des arrêts de bus de remplacement – Bibus Brest
Ce projet montre combien le support physique et les conditions d’usage influencent la conception d’un plan de quartier. Au-delà du repérage autour de la station, celui-ci peut aussi devenir un outil d’accompagnement des voyageurs en situation perturbée.
À Clermont-Ferrand, 94 plans de quartier automatisés, géo-centrés et géo-orientés ont été réalisés pour la ligne A de tramway et les lignes B et C de BHNS.
Le projet a associé génération automatisée et reprise manuelle pour garantir la qualité cartographique de chaque document. Selon les plans, le périmètre représenté correspond à cinq ou huit minutes de marche à pied.
La particularité de cette production réside dans l’intégration d’une signalétique piétonne automatisée dans le bandeau supérieur des plans. Pour cela, nous avons constitué une base de données spécifique. Celle-ci permet de calculer et d’afficher les temps de marche vers d’autres lignes de transport et vers des points d’intérêt, comme la gare ou le cimetière.
Plan de quartier automatisé avec signalétique piétonne – T2C Clermont-Ferrand
Cette fonctionnalité facilite la lecture des correspondances et des destinations accessibles à pied. Elle donne aux voyageurs une vision plus complète de leur environnement et des possibilités offertes par les différents modes de déplacement.
La réalisation du projet a nécessité environ deux mois. Ce délai dépend notamment de la disponibilité des données, des arbitrages graphiques et de la réactivité des échanges avec le client. Une validation rapide des différentes étapes permet de fluidifier la production.
Une fois les plans générés et ajustés, ils sont transmis au client pour relecture.
Cette étape permet de vérifier les contenus, de signaler d’éventuelles incohérences et de demander les dernières corrections. Selon leur nature, les modifications peuvent concerner le fond cartographique, les données ou les règles de génération.
Les retours sont ensuite intégrés avant la préparation des fichiers définitifs.
La phase de livraison ne se limite pas à produire des documents conformes sur le plan graphique. Elle doit également faciliter le travail des équipes chargées de l’impression, de la fabrication des supports et de leur pose sur le terrain. Nous anticipons ces enjeux par la structuration de nos livrables avec un nommage précis des fichiers et un regroupement cohérent par dossier.
Chaque détail compte pour assurer la continuité entre la conception cartographique et la mise en place effective de l’information voyageur.
La production automatisée présente un avantage qui dépasse la réalisation initiale des plans. Elle facilite leur évolution dans le temps.
Lors de la constitution de la base de données, les éléments qui composent les plans sont indexés. Cette organisation permet de retrouver les documents concernés par une modification et d’identifier précisément les mises à jour à effectuer.
Prenons un exemple : une ligne de transport change de tracé ou de desserte. Avec une base de données structurée et indexée, nul besoin de repartir de zéro ni de demander au client de lister tous les plans concernés. Il suffit de connaître la ligne modifiée pour identifier les plans sur lesquels intervenir et actualiser les informations correspondantes.
Cette approche représente un véritable gain de temps pour les réseaux dont l’offre évolue régulièrement. Elle permet de mieux maîtriser les mises à jour, de limiter les oublis et de conserver une cohérence graphique sur l’ensemble de la série.
L’automatisation ne sert donc pas uniquement à produire plus rapidement. Elle permet aussi de structurer les informations pour rendre les plans plus faciles à maintenir.
Les projets de Lyon, du Mans, de Grenoble, de Brest et de Clermont-Ferrand montrent que la production de plans de quartier automatisés repose sur bien plus qu’un outil de génération graphique.
Elle associe la conception cartographique, le traitement des données, le développement de gabarits dynamiques, le travail des cartographes et une collaboration étroite avec le client.
L’automatisation permet de produire des séries importantes de documents personnalisés tout en assurant la cohérence de leur présentation. Elle facilite également les mises à jour, en permettant d’identifier rapidement les plans concernés par une évolution du réseau.
Elle doit néanmoins s’appuyer sur des données fiables, des règles graphiques adaptées et une expertise humaine capable de traiter les situations particulières.
Derrière chaque plan, l’objectif est de permettre aux voyageurs de comprendre leur environnement, de repérer les transports disponibles et de poursuivre leur déplacement plus facilement.
C’est cette complémentarité entre automatisation et savoir-faire cartographique qui permet de produire une information voyageur à la fois homogène, précise et adaptée aux réalités du terrain.
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